Não vale tudo!

Porque há que lutar contra as politicas de má fé.

Porque há que lutar pela recuperação do serviço competitivo dos transportes públicos.

Porque há que exigir a real melhoria de nível de serviço pelo aumento do custo final dos títulos de transportes públicos.

Porque a redução de custos das empresas não pode ser cega ao contributo que, muitos dos seus recursos humanos prestaram, ao longo da sua vida ativa de muitas décadas em defesa do serviço público.

Desculpem, mas não vale tudo!

“Fomos empurrados para a rua. Nós não queríamos ir, queríamos estar a trabalhar, mas, para reduzir o pessoal, para a empresa ficar mais viável, convidaram-nos a ir embora com o complemento e, depois de nos apanharem na rua, puxaram-nos o tapete”.

 “Além de perderemos 40 a 60% daquilo que ganhávamos, fomos absolutamente enganados com má-fé, porque todos nós viemos antecipadamente e se viéssemos agora estávamos a ganhar mais 6% ao ano, porque não eramos penalizados. Eu, que saí há quatro anos, tinha mais 25% se me tivesse reformado agora”.

Fonte: artigo jornal i, foto observador

Ambiente, para que te quero?

Sob o manto da implantação de uma Academia da Fundação Aga Kahn, a Câmara de Cascais pretendia aumentar a área urbanizada, à custa de áreas REN, RAN e solo de alto valor agrícola. A intenção foi travada face à contestação, que se materializou numa petição contra essa intensidade de urbanização (e aumento de redes viárias) pretendida a reboque de um projecto tão nobre. No entanto, há ainda vozes que dizem que o ambiente [neste caso o ordenamento do território e a necessidade de zonas com baixa densidade de construção e permeável] é um entrave ao desenvolvimento. 

O entrave é quando não existe planeamento a médio e longo prazo e se cai no populismo de obra feita rapidamente, sem atender ao que a natureza vem depois reclamar como seu. Não são sarjetas mal limpas a causa de inundações em Lisboa como se registou no dia 22 de setembro passado, ou das cheias que ocorreram há anos na Madeira. São obras de impermeabilização interminável, sem incluir medidas de retenção das águas.

Uma cidade não pode ser só estrada e edifícios.  

Uma cidade desenvolvida e madura tem que permitir construção, mas também zonas permeáveis, garantindo uma resposta adequada a eventos climáticos extremos, como chuvadas intensas num curto período de tempo (com tendência a intensificar, face aos cenários previstos pelas alterações climáticas).

A permeabilidade de zonas na cidade passam pela sua humanização, incluindo a promoção dos transportes mais suaves em detrimento do automóvel, mas também promovendo os espaços verdes.
Quando recebemos queixas de pessoas que pedem para substituir o espaço verde em frente a sua casa por lages de pedra, para que o lixo que as pessoas deitam pelas janelas seja facilmente lavado com água, ou quando nos pedem para cortar árvores só porque sim, porque já há muitas na freguesia e não são precisas tantas, sabemos que há um longo caminho a percorrer.
Mesmo assim, o preocupante é quando um ex-autarca de Lisboa atribui a culpa das inundações de dia 22 de setembro à falta de limpeza de sarjetas. É fácil apontar o dedo. O difícil é ter a ousadia de promover as transformações positivas que a cidade de Lisboa tem recebido nos últimos anos. Haja coragem política e visão do seu Presidente da Câmara e da sua equipa. 

O paradigma alterou-se e há quem continue a resistir. Mas o futuro tem que forçosamente de mudar, mesmo podendo não ser populista, mas pelo bem-estar a longo prazo de todos. Se não for por nós, a mudança será feita pela força da água, que leva tudo atrás.   

Leituras recomendadas:

Mapa de Lisboa, com zonas de cheia 

Caminhos do mesmo saco

Valorização do espaço humanizado em Lisboa 

Projecto urbanístico em Cascais gera polémica aqui e ali
Alterações climáticas deverão aumentar vulnerabilidade da água que abastece Lisboa

Why mayors should rule the world...

Apurados os resultados autárquicos, em Lisboa, consagraram-se dois claros vencedores. Com forte expressão e distinta vantagem ganhou o partido da Abstenção que atingiu quase 280.000 votos*. Podemos tentar perceber quem são estes abstencionistas, mas parece-me que entre as diversas razões que justificam esta ordem de grandeza (quase 35.000 eleitores a mais que em 2009) - e que podem ir desde o comodismo, descrença, migração, descontentamento à desatualização de listagens - o mais importante (para além da mobilização para a participação e cidadania, não apenas nos atos eleitorais) é felicitar e centrar as atenções no segundo vencedor destas eleições, o Partido Socialista representado por António Costa e sua equipa.

Com pragmatismo, foquemo-nos nas propostas vencedoras, na sua coerência e respetiva concretização. Estão reunidas condições únicas e António Costa teve uma resposta positiva dos lisboetas à pretensão de governo maioritário na Câmara Municipal, Assembleia Municipal e praticamente em todas as Assembleias de Freguesia. Como é natural, terá também maior responsabilidade e os lisboetas esperam resultados.

Não quero deixar de refletir sobre a importância das propostas e a sua efetiva concretização. Em ultima instância, essa é uma das medidas que expressam a relação de confiança do eleitorado no presidente da câmara. Temos assim, nos próximos 4 anos um mandato cujo programa foi escrutinado (sugestão de leitura aqui e aqui) e se centra nos seguintes "5 grandes eixos de governo":

+ Lisboa mais próxima

+ Lisboa empreendedora

+ Lisboa inclusiva

+ Lisboa sustentável

+ Lisboa global

Mas será este programa apenas um conjunto de propostas circunscritas aos limites geográficos de Lisboa? O que representa afinal Lisboa? Até onde pode ir essa identidade e afirmação no território? Não terá Lisboa um desafio eminente de se afirmar como efetiva Cidade Região?

Apesar de não concordar inteiramente com Benjamim Barber na sua apresentação, deixo aqui a sua interessante reflexão de como os "mayors" são uma peça vital na relação de confiança com a população, e como o seu pragmatismo de ter de "pôr as coisas a funcionar" é fundamental, para o sucesso de ultrapassar os atuais desafios das cidades, os quais, geralmente dificilmente serão resolvidos pelos "Estados Opacos".

Esta questão de confiança e pragmatismo é tão pertinente quanto maior o tempo que decorre até vermos pequenas (grandes, digo eu) melhorias no nosso quotidiano. A resolução dos problemas sociais, económicos e ambientais, diretamente relacionáveis com a habitação, mobilidade e transportes, emprego e ambiente, têm agora um posicionamento socialista determinado, o qual, infelizmente continua a debater-se com restrições de competências, por exemplo, no plano da operação dos transportes públicos. Neste caso, e tendo em conta a nova lei quadro das entidades reguladoras, parecem-me evidentes as melhorias decorrentes de uma maior representatividade institucional dos municipios, na gestão e operação de transportes cuja área de influencia os afete diretamente.

Haja esperança, que o caminho é longo e necessita de muita dedicação...

  

* Fonte: autarquicas 2013

Ar limpo – Está nas "nossas" mãos

Inicia-se um mês de inúmeros debates que normalmente, por força das circunstâncias, ganham visibilidade proporcional à dimensão fraturante dos temas. Permitam-me assim dar o meu pequeno contributo para o destaque que a Mobilidade deve merecer na agenda política atual. 

Este mês não é de todo alheio a este tema (ver European Mobility Week), e julgo que anualmente tem existido um esforço real de (re)inventar formas de mudar mentalidades, sensibilizando para os desafios contemporâneos da mobilidade.

Em Lisboa antecipando a Semana Europeia de Mobilidade (16 a 22 de Setembro) está em curso a sensibilização para o mote deste ano: Ar limpo - Está nas tuas mãos, com um programa ambicioso do qual destaco, a título de exemplo,  a 2ª edição do passeio de bicicleta entre Almada e Lisboa (que em 2012 foi um verdadeiro sucesso!).

Fica a sugestão para este ano:

É de salutar a participação alargada das diversas entidades, que conjuntamente unem esforços incessantes (não só durante a semana da mobilidade) e se empenham no desígnio da promoção da mobilidade sustentável, seja lutando por melhores condições de mobilidade suave, seja pela defesa de um bom serviço de transportes públicos (pela dedicação associativa, tantas vezes voluntariosa, deixo os meus parabéns e apoio à UVP-FPC, FPCUB e MUBI).

Aproveitando igualmente a oportunidade, não posso deixar de destacar o importante trabalho desenvolvido pela Comissão Europeia na promoção de boas práticas de mobilidade sustentável, designadamente com a iniciativa Do the right mix, que em 2012 premiou a iniciativa portuguesa Sexta de Bicicleta que, por cá, tem dado visibilidade e resultados muito interessantes* (encontra-se em aberto o concurso para iniciativas de 2013 (até 1 de novembro))... Com semelhante pertinência a nível nacional, a FPCUB volta este ano a atribuir o Prémio Nacional da Mobilidade em Bicicleta no próximo dia 18 de setembro.

Neste contexto, tendo presente o caminho percorrido até à data, é importante registar os inspiradores sinais de mudança que se registaram em Lisboa, nomeadamente ao nível institucional na Câmara Municipal de Lisboa e na EMEL, a qual, se modernizou desde logo na sua designação (agora "Empresa Pública Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa") passando a não tratar apenas do estacionamento automóvel, como também, se debruçar, de uma forma mais alargada, sobre as diversas áreas de atuação da mobilidade urbana. É precisamente disto exemplo o lançamento do Prémio EMEL Acessibilidade, que pretende premiar futuros concorrentes que privilegiem a melhoria de condições de Acessibilidade Pedonal (10 de setembro).

A todos, deixo o desejo de continuação de um bom trabalho, sobretudo nesta importante missão de melhoria da mobilidade urbana, na sua sustentabilidade ambiental, na sua correspondência às aspirações coletivas e na necessária sensibilidade social que as politicas municipais de transportes e mobilidade deverão acautelar. Que continuem presentes estas preocupações (não só em setembro) sobretudo porque estes desígnios  em tudo participam, de uma estratégia transversal de melhoria da eficiência energética, de promoção de inclusão social e de garantia da acessibilidade universal!

* à hora de publicação deste post:

1092 participantes levam hoje a bicicleta consigo para as ruas
1662.2 km já pedalados hoje pelo país todo*
216.1 kg de emissões de CO2 já evitadas hoje*

Lisbon goes for Boris!

O The Guardian avança com a noticia de que a opção pela bicicleta já representa 24% dos veículos na hora de ponta em Londres!

Seria este cenário expectável há uns anos atrás? O que se fez então para alterar o padrão de mobilidade das pessoas em Londres? 

Estamos obviamente a falar de uma política de mobilidade que foi convictamente traçada em vários domínios, de uma forma transversal, pensando numa base sistémica de transportes.

Existe um sistema de financiamento do serviço de transportes e, o serviço prestado não fica assim refém, de resultados operacionais deficitários nalguns percursos. Só assim é possível corresponder às necessidades da população, planeando um serviço a uma escala próxima das necessidades de deslocação, muitas vezes intermodal.

Em paralelo desenvolveu-se um sistema partilhado de bicicletas (como em muitas outras cidades), por concessão a uma entidade bancária, que dá corpo à possibilidade de utilização em circuitos combinados com outros modos de transporte.

Um bem haja ao Mayor de Londres pelo trabalho politico feito até à data nesta área.

Ficam as sugestões de leitura:

The Mayor's vision for cycling in London

Analysis of Cycling Potential

 

Em Lisboa, também se tem começado a trilhar um caminho importante na integração dos vários modos de transportes, mas com várias condicionantes políticas e institucionais que impedem uma maior celeridade dos resultados práticos (refiro-me à participação directa dos municípios na gestão dos serviços de transportes). Os diferentes níveis de dependência tutelar da gestão das infraestruturas e serviços de transportes (nível municipal e metropolitano), têm proporcionado conflitos de interesse que em nada beneficiam os utentes dos transportes. 

Voltando à referência inicial do post, no que diz respeito à opção modal da bicicleta em deslocações urbanas, verifica-se um aumento da sua representatividade (principalmente no município de Lisboa), ao qual não são alheias algumas opções politicas que os executivo têm adotado. Ainda assim há muito trabalho a fazer, e alguns erros a corrigir. 

PS: Aproveito ainda para sugerir a participação na Massa Critica (site + facebook) que decorrerá amanhã seguida de uma festa da Cicloficina: GRANDE FESTA Cicloficina dos Anjos

Daqui Acolá - Mobilidade em Lisboa

No remate do já aqui mencionado festival "Faz-me Festas nos Anjos", haverá uma tertúlia já na próxima sexta,  às 18h30 no Regueirão dos Anjos 68 (Taberna das Almas).

Dois dos oradores convidados são também colaboradores neste blogue :)

Daqui Acolá será um debate sobre outras mobilidades possíveis na cidade de Lisboa. Com a popularização da bicicleta, têm surgido diversos colectivos que praticam a sua apologia activa; a consciencialização dos malefícios da dependência automóvel expandiu-se, até incluir também a defesa do direito à acessibilidade pedonal; são assim várias as maneiras de perspectivar quais as políticas correctas para a mobilidade suave.

Com o trânsito automóvel fechado, o corredor do Regueirão dos Anjos ganha vida. O que antes era um túnel pode ser uma baliza…uma parede sem reboco pode ser o coito de umas escondidas…e o chão torna-se bom para desenhar uma macaca ou correr à apanhada. O Regueirão será finalmente ocupado com jogos e pessoas.

Com: Rosa Félix, Paulo Cambra, Matteo Sarnà e Duarte de Araújo Mata.
Moderação: Tiago Carvalho

Perguntar não ofende #1

"Vá nos transportes de Lisboa às Festas de Lisboa"

Isto inclui horário continuo ou alargado na noite de Santo António?

Sobre o Financiamento do Transporte Público

António Costa diz que receitas da EMEL e IMI podem financiar transportes públicos

 

Algumas ideias que podem ser interessantes, num debate cada vez mais urgente, do financiamento dos transportes públicos. Mesmo tendo em conta que o IMI tem as suas falhas, por exemplo no coeficiente de localização.

Transportes Públicos na AML

Com elevação critica, hoje debateu-se o enquadramento político, o papel dos operadores e os impactes sociais dos Transportes Públicos na Área Metropolitana de Lisboa...

Muitos indicadores atuais fazem-nos concluir que atravessamos um momento socialmente sensível e particularmente marcante para o sistema de transportes nas áreas metropolitanas. 

As mudanças politicas em curso determinaram alguns aumentos tarifários do transporte coletivo, contribuindo para a diminuição da sua atratividade para o utente. Esta consequência sabemos estar totalmente desalinhada das politicas europeias de transportes, em particular, no que diz respeito à necessidade de reequilíbrio da repartição modal e de desincentivo da opção pelo transporte individual motorizado privado.

A sustentabilidade das empresas do setor dos transportes é essencial mas não pode ser analisada de forma isolada ou sem um entendimento económico mais abrangente. O sistema de transportes tem um carácter transversal e a sua relação com o planeamento e ordenamento do território é por demais evidente! Portanto, urge pensar no atual conceito de prestação de serviço público, assim como, nos vários modelos de financiamento possíveis para o efeito!

Sendo esta uma questão completamente transversal a matérias como a habitação, emprego, ambiente, urbanismo e ordenamento do território, apenas queria deixar as seguintes reflexões:

- numa fase em que as dependências casa/trabalho aumentaram distâncias
- numa fase em que a mobilidade para além de um direito é um fator de acesso a oportunidades de emprego e de inclusão social
- numa fase em que nunca foi tão oportuno como agora, a promoção da utilização do transporte público alterando o paradigma cultural atual e ambicionando um sistema de transportes com uma repartição modal mais equilibrada

Estaremos mesmo a trabalhar de uma forma institucionalmente integrada e centrada nas necessidades do cidadão?
Estaremos mesmo a dialogar em plataformas de stakeholders inclusivas (governo, reguladores, autoridades metropolitanas, autarquias locais, operadores de transportes, gestores de infraestruturas, comissões de utentes, comissões de trabalhadores, sindicatos e associações civicas e/ou outras ong’s)?

Estaremos mesmo a resolver os problemas à escala territorial apropriada, promovendo um desenvolvimento social, ambiental e economicamente sustentável?

Pela Municipalização do Metro de Lisboa

Há dias, os trabalhadores do Metro distribuíram este elucidativo documento aos cidadãos.

Trata-se de mais uma acção no contexto da luta contra a ideia peregrina da Administração da empresa de reduzir os salários, ideia essa que tantos incómodos têm causado aos passageiros e tantos custos tem tido para a cidade.

Toda a situação do Metro - esta "estratégia" de redução de custos, mas também tudo o resto - convoca uma vez mais a necessidade de passar a tutela do Metro do Governo Central para o Municipal.

Porque razão, numas eleições autárquicas ou numa qualquer reunião de Câmara, não se pode discutir a política salarial do Metro e este ou aquele investimento que pode levar a maiores ou menores custos com o pagamento de empréstimos? Ou aumentar a frequência em determinada linha, por exemplo, coincidindo com a redução de faixas em determinadas artérias à superfície? Ou fazer um serviço especial nocturno, aos fins-de-semana, até às 3 da manhã, para levar o pessoal do Bairro Alto a um parque de estacionamento mais distante da zona histórica da cidade?

Lisboa deve ser a única capital dos países ditos desenvolvidos que não tem mão no seu sistema de transportes colectivos.

Quem é eleito para gerir a cidade, toda a estrutura Administrativa da cidade, que quotidianamente vai bem ou mal pensando e intervindo na cidade, pouco mais podem fazer em relação à rede do Metro do que exercer uma espécie de "magistratura de influência" e esperar que as coisas possam correr da melhor maneira possivel...

A Metro de Lisboa, depende afinal do Secretário de Estado dos Transportes, escolhido pelo Ministro da Economia, nomeado pelo Primeiro-Ministro, eleito numas eleições legislativas em que, naturalmente, o debate em questão não é nem pode ser a criação de um comboio especial que ajude a tirar os carros do Bairro Alto.

É como um ente estranho à cidade que acaba por ter uma influência absolutamente estrutural na própria cidade.É um caso notável de aberração administrativa, a ser estudado em todo o mundo sobre como as coisas não devem funcionar.